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2009-12-31 18:52 | カテゴリ:海上運送
乙仲(おつなか)とは、海運貨物取扱業者(海貨業者)の通称である。
「乙仲」の呼び方は、戦前の海運組合法(1939年)で、定期船貨物の取次をする仲介業者を乙種仲立業(乙仲)、不定期船貨物の取次ぎをする仲介業者を甲種仲立業(甲仲)と分類していたことに由来する。
海運組合法は、1947年に廃止されたため、現在はこのような分類はないが、それまでの名残から、現在でも海貨業者のことを乙仲と呼ぶことが多い。
現在の海貨業者は、港湾荷役(輸出貨物の船積、輸入貨物の荷卸しおよび国内運送までの作業の手配)のほか、通関、はしけ運送、沿岸荷役、その他貨物の検数、鑑定、検量、倉庫業など貿易に関する荷役・通関業務を幅広く行っている。コンテナ貨物の増加などによって、乙仲業務は減少傾向にある。


これはウィキペディアから引っぱってきた、乙仲(乙種海運仲立業)の説明文なんですけれど、今ひとつ筋が通っていないばかりか、実は間違っています。

と言うのも海運組合法があった戦時中にも、港湾運送業は乙仲と別に存在していて、そのための法整備もされていたんです。
すなわち、乙仲=港湾運送業ではないんですね。
港湾運送業は現在ではターミナルオペレータと海貨業(海運貨物取扱業)の2種類に大きく分かれるんですけど、乙仲=港湾運送業ではないのであれば、当然乙仲=海貨業でもない訳なんです。

海運組合法における甲仲(甲種海運仲立業)は、現在の海上運送法にある海運仲立業そのもので、戦時中、組合の名の下に民間会社を一元化して、戦争遂行のため民間船舶を徴用しやすくする目的で整備されたものです。
ただ、このままだと小口貨物の民間貿易そのものが途絶えてしまうため(輸出のたびに貨物量の多寡を問わず、そのつど船を丸ごとチャーターしてたらたまったもんじゃありませんものね)、国内の船舶の一部を定期航路用として残し、この船腹を専門の業者に割り当てたんです。

この専門の業者と言うのが乙仲で、彼らは割り当てられた船腹をもって船会社と荷主の仲介をすることを業とし、運送責任は自ら持たず、B/L(船荷証券)を発行する船会社が持ちます。
船舶の絶対数の少なさから、荷主は乙仲を通さない限り船腹を借りることができなかったため、乙仲は荷主に対して非常に強い立場にいて、荷主から仲介手数料をせしめることができたんです。
また乙仲は自ら港湾運送業務や通関業務を併せて行うことで、さらなる利益を得ることができました。

戦争に負け、海運組合法がなくなってからしばらくも、乙仲は荷主に対して強い立場にいることができたんですが、復興が進み高度経済成長の時代に入ると、船舶の増産に伴って次第に船腹量が増え、乙仲同士による仲介手数料の値下げ合戦が始まったあげく、さらには貨物量の多い荷主が直接船会社と運送契約を結んでしまうようになります。
その結果仲介手数料の存在はあってなきが如しとなってしまい、乙仲は有名無実化してしまいます。

海運組合法がなくなってから、甲仲は海上運送法の海運仲立業に横滑りしましたが、乙仲はどうなったかと言うと、実はごく最近まで法整備がされていました。
貨物運送取扱事業法の中の貨物取次事業と言うのがそうで、このうち海運に限ったものが乙仲に該当します。
貨物運送取扱事業法は平成14年に貨物利用運送事業法に改められ、貨物取次事業は完全に自由化されました。

乙仲とは海運を専門とした貨物取次事業のことであって、大抵は港湾運送業や通関業などを併せ持っています。
海貨業者を俗に乙仲と呼ぶくらいには、あながち間違いではないものの、実は全然違うよ、となるんですね。

なお、運送責任を持つ貨物取次事業を貨物利用運送事業と呼び、海運ならNVOCC(Non Vessel Operating Common Carrier)と呼ばれる、船を持たない船会社となります。
また貨物利用運送事業者が港湾運送業や通関業を併せ持つと、フォワーダーと呼ばれるようになります。
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