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2010-08-25 12:20 | カテゴリ:後悔日誌
僕が最初に乗ったクルマが、軽自動車でした。

このクルマは平成生まれのくせに、排気量は550cc、2つしか気筒がありません。
しかもこのエンジンは前時代的なキャブレターを使い、これまたアナログな5速マニュアル変速機を組み合わせて、たった36馬力しかないエンジンを、路上で駆使しないといけないんです。

そりゃ拷問でしたよ、はっきり言って。

しかしクラシックカーでなければ聞けないような、のどかなバサバサと言うエギゾーストノートを奏でながら、案外広い車内、小回りの利くボディサイズも相まって、路地の多い下町ではとても心地の良いクルマでもありました。
こんなクルマができたのも、構造上の安全基準を大幅に下回っても良かった、当時の軽自動車規格があったからなんでしょうね。

さて、内航船と外航船の違いを調べていて、こんなことに気がつきました。
船検が、この区分けで違ってるんです。
なんでじゃい、とさらに調べていくと、面白いことがわかりました。

外航船は大海原を越えて外国に行くわけですから、船体構造や設備面で堅牢にしておかないといけません。
特に日本を取り巻く海流のカーテンは、世界的に見ても激しい部類に入りますからなおさらです。
しかし、波が比較的穏やかになる沿岸部の海域は、そこまで堅牢にしなくても十分になってきます。

内航船は主に沿海海域以内を走りますし、外国には行かない訳ですから、この海域内のみ走ることを条件に安全基準を緩和して作りやすくさせ、さらに専用の検査を設けることで、日本の内航海運を優遇・保護しているんです。
その結果、内航船と外航船で検査内容(=要求される安全基準)が違っているんですね。

一昔前の自動車と軽自動車での規格の違いで、安全性も検査も違っていたのと良く似ているんじゃないでしょうか。

よって、日本の沿海海域以内用に設計された内航船を、外航船とするためには、船体構造から見直さなければならず、殆ど新造するような改造を受けでもしないかぎり、外航船としての安全基準を満たすことができない(ほど、内航船と外航船の基本設計に違いがある)んです。

ごく限られた例外を除き、事実上不可能なんですね。

それでも近海海域以遠用に作られた船であれば、内航船で登録されていても外航船に変更するのは、比較的容易になってきます。
各種国際証書の発給とそれを満たす技術基準の設備を整える必要はもちろんあるんですけれど、船体まではいじらなくて済むからです。

近海海域以遠用に作られた船舶を除き、大部分の内航船は日本国内でしか通用せず、その生涯を日本国内で全うするしかないはずなんですが、ずるいことを考える人もいるもので、この沿海海域まで用の日本の内航船を買い付け、改修を施さないまま海外の船籍に収めた挙句、外航船として使い始めちゃうんです。

昨今問題になっているサブスタンダード船の、メイドインジャパン一丁あがりと言うわけです。

今回は内航船と外航船の違いを調べていたんですが、以前から船舶の海外売船について「難しいよ」と言われていた部分を、なんとなく理解する結果にもなりました。
もっと経験を積むまで、僕は海外売船関連の業務を遠慮させていただこうかとも思ってます。
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